“Com a desistência do consórcio internacional, que havia se comprometido a fazer o levantamento técnico, voltou à estaca zero o projeto bilionário de fazer uma ligação ferroviária entre Dourados, no Mato Grosso do Sul, e o litoral paranaense. O recuo trouxe à tona, de novo, a discussão se o Paraná precisa de um novo ramal férreo entre Curitiba e Paranaguá.
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A Rumo, que obviamente não gostaria de ter concorrência, defende que não há necessidade de uma nova ferrovia no trecho da Serra do Mar. A empresa alega que a aquisição de locomotivas customizadas e as obras já realizadas no trecho, principalmente na curva São João, teriam aumentado a capacidade de circulação de 18 milhões para 30 milhões de toneladas – o que representaria mais da metade da movimentação atual do porto de Paranaguá.
Mas, para a Federação das Indústrias do Paraná (Fiep), essa visão não contempla a projeção de longo prazo, visando melhorar a estrutura como forma de expandir a capacidade de circulação de mercadorias. O consultor de Infraestrutura e Logística da Fiep, João Arthur Mohr, é a favor da construção de um novo ramal ferroviário, paralelo à BR-277, como forma de preparar o estado para o desenvolvimento econômico.
Atualmente, cerca de 20% das cargas movimentadas pelo porto de Paranaguá chegam de trem. A ideia seria subir essa proporção. O porto de Santos, por exemplo, está projetando que será possível transportar 70% por vias férreas. No ritmo de crescimento estimado de 2,5% ao ano, o porto de Paranaguá deve chegar a 2030 movimentando 70 milhões de toneladas. Se a perspectiva de crescimento na circulação de produtos por trens realmente se confirmar, seria necessário transportar 50 milhões de toneladas pela Serra do Mar – bem acima da capacidade.”
“Além disso, a sinuosidade do trecho existente obriga as locomotivas a empregarem, em média, 15 quilômetros por hora, tornando demorado o percurso e, por consequência, menos vantajoso para os clientes. “Não faz sentido continuarmos dependo de uma ferrovia de 140 anos”, aponta Mohr. O consultor ainda indica a incoerência do ponto de vista do incentivo ao turismo. “Usamos uma das mais bonitas ferrovias do mundo para transportar soja e milho”, lamenta, destacando que deveria ser colocado em prática um plano de aumentar a quantidade de passeios de passageiros.
Para Mohr, se não for construído um novo ramal entre a capital e o porto, os problemas só serão ampliados. Ele cita, por exemplo, a previsão de aumentar a circulação de trens em áreas residenciais, como o bairro Boqueirão e a região do aeroporto. O ideal, acredita, seria uma espécie de contorno. Sem obras estruturais em ferrovias, ficaria também mais difícil diminuir a quantidade enorme de caminhões nas rodovias.
O consultor ainda comenta que hoje o tempo percorrido pelas cargas em trens é um complicador para alguns tipos de produtos, que acabam ficando mais caros. É o caso de carnes, que precisam de transporte em estruturas refrigeradas. Hoje demora 3 dias para um vagão frigorífico ir de Cascavel a Paranaguá. O trajeto é feito em 12 horas de caminhão, mas ele calcula que poderia chegar a 11 horas de trem, se a operação fosse otimizada e em ferrovias mais adequadas.
Mohr compara, destacando que o setor de transporte foi se modernizando e ampliando capacidades e que precisa de investimentos em obras para comportar a demanda. “É como se a sugestão fosse que caminhões bitrens que circulam nas rodovias do Paraná fossem direcionados para a Estrada da Graciosa”, exemplifica, para deixar claro a defesa pela construção de um novo ramal férreo na Serra do Mar.
O argumento de que construir a ferrovia é muito caro, com risco de o investimento não se pagar, é contestado pelo consultor. Ele alega que uma parceria em quatro partes poderia viabilizar a obra: fundos internacionais, operador logístico, clientes e governo, que tem o poder concedente. Mohr destaca que os embarcadores poderiam fechar contratos prévios, firmando interesse na circulação mais barata das mercadorias. Ele estima que uma linha férrea bem estruturada poderia representar R$ 30 de economia por tonelada transportada, o que daria cerca de R$ 1 bilhão por ano.
Com base nesse cálculo, investidores teriam interesse em participar de um consórcio para viabilizar a ferrovia.”
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